horizonte de eventos

De onde dizem que nem mesmo a luz consegue escapar...

Alexandre Beluco

Engenheiro, pesquisador, professor universitário. Especialista em energias renováveis. Apaixonado por motores de dois tempos

a dkw e a auto union dos dois lados do muro / 2 de 2

As fábricas ficaram do "lado de lá" com a ocupação do território alemão pelos países aliados. Houve entretanto uma rápida reorganização no sul da Alemanha Oriental e os últimos modelos anteriores ao conflito logo voltaram a ser produzidos, dando início a uma sequência de produtos muito populares que manteve o motor de dois tempos no mercado até o final dos anos 80.


Imediatamente após o final da Segunda Guerra, uma certa desordem reinou na parcela da Alemanha que coube à então União Soviética. Houve "sequestro" de cientistas e engenheiros e a transferência de indústrias inteiras como uma compensação pelas perdas impostas pelo conflito. A parte sul da região que passou a ser denominada como Alemanha Oriental sofreu menos efeitos desse período e conseguiu rapidamente reorganizar sua capacidade produtiva.

As instalações em Zwickau e os modelos da DKW remanescentes de antes do conflito foram utilizados para dar partida na fabricação de automóveis. As fábricas em Chemnitz foram completamente devastadas por bombardeios durante a guerra e em Zschopau foi retomada a produção de motocicletas. Com o tempo, também foram utilizadas as fábricas em Eisenach, onde antes funcionava a BMW. O mapa abaixo complementa o mapa mostrado na primeira parte deste artigo. Nele aparecem grifadas as cidades de Zwickau e Eisenach, onde foram produzidos automóveis com motores de dois tempos na Alemanha Oriental.

dkw-map-3.png Mapa da Alemanha que aparece na primeira parte deste artigo, grifando agora as cidades de Zwickau e Eisenach, que ficaram na Alemanha Oriental.

Surgiu então a IFA, Industriverband Fahrzeugbau (algo como "união industrial para produção de veículos"), que congregou todos os fabricantes de automóveis, motocicletas e caminhões na Alemanha Oriental. Em Zwickau foi instalada a AutomobilWerke Zwickau, ou AWZ, que depois se tornou a Sachsenring. Em Eisenach, surgiu a Eisenacher Motorenwerk, ou EMW (em clara alusão à BMW), que mantinha a subsidiária AutomobilWerke Eisenach, ou AWE, para produção de automóveis.

A primeira medida foi recolocar no mercado os modelos que estavam à disposição: o DKW F-8 e o DKW F-9. Assim surgiram, em 1949, o IFA F-8 e o IFA F-9, produzidos nas instalações da DKW e da Horch em Zwickau. O IFA F-8 era absolutamente idêntico ao modelo anterior ao conflito, produzido ainda pela DKW e portanto esteticamente bastante desatualizado. O IFA F-9 era baseado em um prototipo e portanto tinha uma concepção estética mais moderna e mais apropriada aos anos 50.

ifa-f8-2.jpg

O F-8 era equipado com um motor transversal de dois cilindros e uma caixa com três velocidades, com o motor de partida e o dínamo em uma única peça denominada como Dynastart. O motor tinha 690 cc e desenvolvia 20 CV, apresentando naturalmente um desempenho bastante modesto. Ele foi produzido em Zwickau até 1955 em versões sedan, station wagon e cabriolet, além de uma versão sedan delivery para aplicações comerciais.

ifa-f9.jpg IFA F-9.

O F-9 teve pequenas alterações em relação ao protótipo da DKW, principalmente na tampa do motor e na grade dianteira, e resultou muito parecido com o DKW F-89, produzido na Alemanha Ocidental (e que aparece na primeira fotografia da primeira parte). O motor era o 900 cc com três cilindros em posição longitudinal, com caixa de quatro velocidades, como no prototipo testado antes do conflito, em configuração semelhante à que foi produzida na Alemanha Ocidental e também no Brasil.

Ele foi produzido até 1956 e em 1953 sua produção foi transferida para Eisenach, com uma parcela crescente de sua carroceria produzida em fiberglass. Um meio de se obter melhor desempenho para o carro, reduzindo seu peso, sem ter que aumentar a capacidade do motor, mas também uma estratégia para superar a menor disponibilidade de aço naquele momento. Com o tempo, o IFA F-9 resultou bem mais leve que seu equivalente em produção do outro lado do muro, o F-89.

ifa-p70.jpg AWZ P70 coupé.

Em Zwickau, o F-8 foi substituído por um novo modelo a partir de 1955, mais atualizado e com carroceria em fiberglass, denominado como P70. Esse modelo tinha o mesmo motor de 690 cc e era produzido em versões saloon (que era basicamente um sedan), estate wagon e coupé. O P70 coupé apresentava linhas bastante harmoniosas. A partir de 1958 as fábricas foram unidas sob a denominação de AWZ, ou AutomobilWerke Zwickau, e a partir de 1959 o P70 deu lugar ao P50 Trabant.

trabant-p50-kombi_006.jpg P50 Trabant.

O modelo P50 foi produzido até 1962 em versões sedan e kombiwagen, com várias semelhanças em relação aos modelos saloon e estate wagon do P70. O motor era o mesmo de 600 cc e dois cilindrosdo DKW F-8 e o desempenho do Trabant era razoavelmente satisfatório por causa de seu baixo peso. Ele alcançava os 100 km/h e arrancava de 0 a 100 km/h em pouco mais de 20 segundos. O consumo de combustível era bastante razoável, alcançando 7 litros para cada 100 km.

trabant.jpg Trabant 601.

O modelo P50 e o modelo 600, que trazia alguns melhoramentos em relação ao P50, foram produzidos até 1963.Esses modelos foram substituídos pelo Trabant 601, que seria a forma definitiva do Trabant e seria produzida até o final de abril de 1991. Todos os modelos tinham um chassis em aço e uma carroceria em fiberglass. Durante os anos 90, com uma grande quantidade de Trabants desativados, foi necessário desenvolver uma bactéria para consumir as carrocerias sem utilidade.

trabant-kombi.jpg Trabant 601 Kombiwagen.

Em determinado momento nos anos 70 e 80, havia uma longa fila para a aquisição de automóveis. Os interessados precisavam esperar alguns anos, às vezes, entre o pedido e o recebimento do carro. Isso fazia com que seus proprietários fossem muito cuidadosos com seus carros e com que alguns exemplares usados alcançassem cotações mais altas que os carros novos. Mesmo assim, em todo o período de produção, foram entregues mais de 3,7 milhões de exemplares.

wartburg-311-312-313.jpg Wartburg 311.

Em Eisenach, a partir de 1956, o F-9 foi substituído nas linhas de produção por modelos que passaram a ostentar a marca Wartburg, produzidos em instalações denominadas AutomobilWerke Eisenach, ou AWE. O modelo 311 tinha quatro portas e era produzido nas versões sedan e station wagon. O modelo 313 tinha duas portas e uma forte vocação esportiva. Esses modelos eram equipados com o mesmo motor do F-9, com 900 cc e três cilindros.

wartburg-311.jpg Wartburg 311.

O nome Wartburg foi usado porque o Castelo de Wartburg é um grande ponto turístico em Eisenach, onde aliás estava instalada a fábrica da BMW antes do conflito. O Wartburg 311 é um automóvel esteticamente bastante adequado aos anos 50 e com a cara do lado oriental. Um carro sisudo e pesado. O Wartburg 313 por sua vez tinha um apelo mais esportivo, mas de qualquer modo era equipado com o mesmo motor do 311 e que não passava tanto entusiasmo.

wartburg-311-02.jpg Wartburg 313.

Em 1966, uma atualização estética e tecnológica dos 311 e 313 colocou no mercado o 353, que recebeu melhoramentos enquanto esteve em produção, até as primeiras semanas de 1991. Juntamente com o Trabant, levou o motor de dois tempos em produção para automóveis na Europa até o final dos anos 80 e início dos 90. O 353 estava bastante atualizado para sua época e isso permitiu que seu design seguisse "em forma" enquanto permanecesse em produção.

wartburg_353_Limousine.jpg Wartburg 353.

O Wartburg 353 foi produzido em versões sedan (ou limousine), perua (denominado como tourist) e pick-up. Ele foi equipado com um motor de 992 cc e três cilindros, com caixa de quatro velocidades, que lhe permitia um desempenho bastante razoável. A partir de 1975, a versão 353 W recebeu freios a disco de série e a partir de 1985 o motor de dois tempos recebeu bomba de água e teve o radiador deslocado para a parte da frente do cofre do motor.

Wartburg-353-W-Tourist.jpg Wartburg 353 Tourist.

Os Wartburg 353 sofreram constantes melhoramentos ao longo das várias décadas de produção. Em parte como reflexo de seu uso extensivo em rallies, mesmo depois do encerramento de sua produção. Também foi uma tentativa de manter o produto atualizado frente à evolução tecnológica principalmente do lado ocidental, já que ele visava um público mais exigente que o do Trabant. Ao total, foram produzidos aproximadamente um milhão de exemplares, somando todas as versões.

trabant-3.jpg "Fumaça azul" expelida por um Trabant.

Mais do que no lado ocidental, os automóveis (e também as motocicletas) com motores de dois tempos na Alemanha Oriental e no leste europeu de um modo abrangente foram produzidos em larga escala (e por muito mais tempo) e ao longo das décadas se constituíram em um dos muitos fatores responsáveis, com sua "fumaça azul", pela degradação das condições ambientais nos grandes centros urbanos. O Trabant foi um dos principais símbolos desse período.


Alexandre Beluco

Engenheiro, pesquisador, professor universitário. Especialista em energias renováveis. Apaixonado por motores de dois tempos.
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